В марте 2020 года 110 из 195 стран, составляющие около 98% авиационного рынка, наложили существенные ограничения на авиасообщение. Последовавшее за этим падение пассажиропотока и рост неплатежей со стороны авиакомпаний и арендаторов тяжелым бременем упали на аэропортовую отрасль и сделали ее одной из самых больших экономических жертв COVID-19.
Минус 95% – на этой отметке с начала апреля находятся показатели падения пассажиропотока российских аэропортов в условиях закрытых границ и режима самоизоляции. Что это значит для аэропорта? Потерю порядка 90% выручки при практически неизменном уровне затрат. Высокий операционный рычаг, характерный для этого вида бизнеса и позволяющий отбивать инвестиции в инфраструктуру в хорошие времена, сейчас приводит к ежедневным убыткам.
Дарья Привалова
Директор Отдела инвестиций и рынков капитала
Авиакомпании уже сожгли свои денежные резервы, и им нечем платить кредиторам. Поставщики топлива могут просто отказаться продавать им керосин. В результате затягивающаяся петля дефицита ликвидности ставит под угрозу существование всей авиационной отрасли России.
Проблема усугубляется тем, что основная статья затрат – это фонд оплаты труда. Общая численность персонала в российских аэропортах составляет порядка 100 000 человек, большая часть из которых сегодня не востребована. Аэропорты, пытаясь балансировать между сохранением персонала и своей возможностью платить людям зарплаты в условиях отсутствия выручки, сокращают количество смен с трех до одной или двух 8-часовых, отправляют часть производственного персонала в простой с выплатой 2/3 заработной платы, а также переводят административный персонал на 3-4-х часовую рабочую неделю.
Вторая значительная часть расходов – это обслуживание долга. Общая закредитованность отрасли в России достаточно ощутимая: по оценкам, Международной ассоциации аэропортов (МАА), на конец 2019 г. она составляла в среднем 2,8 EBITDA или 250 млрд руб. Только годовые проценты составляют порядка 20 млрд руб. Пока большинству аэропортов удалось заключить «соглашения о ненападении» с банками, однако это, очевидно, временное решение.
Пространство для сокращения прочих затрат у аэропортов тоже сильно ограничено. Они обязаны содержать терминал и взлетно-посадочную полосу в соответствии с сертификационными нормами, даже если в день будет осуществляться всего несколько рейсов. По сути, из доступных мер им остается только закрытие части терминалов, сокращение затрат на поддержание и текущий ремонт. Этого в текущей ситуации недостаточно, и, если ситуация продлится более 2-3-х месяцев, самим справиться с возникшими проблемами у аэропортов не получится.
Ожидается, что в результате этой ситуации, во 2-м квартале 2020 года российские аэропорты потеряют порядка 22 млрд руб. ликвидности. Аналитики по всему миру уверены, что без государственной поддержки преодолеть нынешний кризис невозможно.
Уже с уверенностью можно сказать, что 2020 год станет потерянным для авиации. Мы считаем, что последствия COVID-19 летом только начнут сходить на нет, а показателей пассажиропотока 2019 года мы сможем достичь только в конце 2021 года. Важно, конечно, следить за тем, как ситуация в мире будет развиваться в ближайшие недели.
Выход из штопора
Сейчас трудно оценить временные рамки текущего спада и темпы потенциального восстановления пассажиропотока. Глобальная экономическая рецессия, вызванная COVID-19, а также влияние драматического падения цен на нефть на российскую экономику добавляют пессимизма и неопределенности. Хотя ожидается, что фискальные стимулы в ряде развитых стран позволят частично сгладить последствия рецессии, потеря доходов и рост безработицы негативно скажутся на индустрии авиаперевозок.
Кроме того, в условиях глобального карантина деловая активность переходит в онлайн-режим, вдобавок к этому компании склонны урезать свои бюджеты на поездки, что может иметь долгосрочный эффект на частоту поездок и общее снижение доли деловых поездок.
И, как дополнительный фактор неэкономического характера, который может сдерживать восстановление пассажиропотока, – требования в области здравоохранения, в том числе, по соблюдению расстояния между пассажирами в терминале и самолете, новые визовые ограничения, а также опасения самих пассажиров. В ходе общения с ведущими игроками аэропортового рынка России и СНГ, мы услышали как достаточно оптимистичные для новой реальности ожидания в -20% по итогам 2020 г. до, в нашем понимании, консенсуса по отрасли – восстановление займет минимум два года.
В целом, мы склоняемся к более консервативному сценарию развития событий в нашем регионе – девальвация и ограниченные меры поддержки государством бизнеса и населения приведут к дополнительному снижению покупательной способности населения. Мы не видим причин для восстановления пассажиропотока к концу 2020 года на уровне 2019, в виду того, что население и бизнес будут, по нашим ожиданиям, куда в худшей форме, нежели в 2019 г.
В результате, мы ожидаем, что, даже когда авиасообщение начнет открываться, эффект отложенного спроса будет достаточно ограниченным, и произойдет очередной перекос в пользу внутренних направлений, которые намного менее маржинальны для аэропортов по сравнению с международными. Дополнительным фактором такого развития событий может стать постепенное открытие границ разными странами, в результате чего ряд международных направлений будет оставаться закрытым или будет подвержен дополнительным ограничениям (медицинским, визовым, проч.).
Сигнал Mayday
Однако вопрос, который сейчас занимает головы игроков отрасли лежит в намного более краткосрочной перспективе: как пережить карантин, особенно если он продлится дольше июня. Финансовые подушки абсолютного большинства аэропортов будут к тому времени исчерпаны, а обязательства перед персоналом и банками нужно будет продолжать выполнять.
Аэропорты, как и многие бизнесы, находящиеся сейчас в сложном положении, сформировали консолидированную позицию отрасли в отношении пакета мер и обратились за поддержкой к государству. Набор мер предполагает государственные гарантии выполнения 10 крупнейшими авиакомпаниями их обязательств за период с 1 апреля по 31 декабря 2020 г., полные или частичные субсидии на стоимость услуг аэропорта и топливных комплексов для авиакомпаний, отмену арендной платы за использование государственной аэродромной инфраструктуры за 2020 год, а также отсрочки и льготы по налогам, финансовое стимулирование для удержания персонала и приостановку выплаты дивидендов в пользу государства, там, где это применимо.
2-3 месяца работы без пассажиров аэропорты еще как-то способны пережить, но если придется работать в таком режиме дольше, ущерб для отрасли будет очень ощутимым.
Скорее всего, отрасли будет оказана поддержка: аэропорты – это объекты стратегической значимости для любого региона. Однако крайне важно, какой именно будет эта поддержка и как быстро она дойдет до адресата, насколько бюрократическим будет процесс ее получения. Хотя первые прозвучавшие в публичном пространстве решения и цифры разочаровали игроков и экспертов, дискуссия продолжается.
По нашему мнению, самыми эффективными, и, вместе с тем, наиболее осуществимыми мерами поддержки являются налоговые льготы для отрасли, и в том числе, льгота по социальным взносам на ближайшие несколько лет: это поддержит аэропорты как с точки зрения возможности оставить часть денежных потоков в бизнесе, так и с точки зрения стимула удерживать максимально возможное количество персонала. Второй по важности мерой, на наш взгляд, является предоставление государственных гарантий независимым игрокам отрасли, в первую очередь – авиакомпаниям. Когда пассажиропоток начнет восстанавливаться, это позволит победить кризис доверия в отрасли и набрать максимально возможные для ситуации темпы.
