«Мы хотим развивать rounded-сервис на российском рынке лизинга»

Максим, мы с вами общаемся практически в конце третьего квартала года. Много необычного, скажем так, произошло за эти девять месяцев. Начинался год у вас ростом лизингового портфеля на 14%, какой была дальнейшая динамика? Что происходило с рынком и вами?

Да, год действительно выдался необычный. За первые шесть месяцев по объемам нового бизнеса российский рынок лизинга упал на 22%. Это первое такое существенное падение за пять лет. Мы просели по новому бизнесу всего на 3%, то есть существенно лучше рынка отработали. По портфелю рынок упал на 2%, мы выросли на 12% и приблизились к объемам в 255 млрд рублей. Во многом эти результаты — следствие выбранной стратегии: у нас достаточно консервативная риск-модель, и это как раз то время, когда она показала свою эффективность наиболее выпукло.

Понятно, что больше всего на рынке лизинга пострадали сегменты транспортных перевозок: морские и речные суда (-67%), авиационный транспорт (-44%) и ж/д-техника (-34%). Но мы никогда и не шли в высокорисковые направления бизнеса. Что касается авиации, то этот рынок и до пандемии был достаточно волатильным, поэтому мы работаем с теми клиентами, которые менее подвержены различным экономическим потрясениям: это госзаказчики и коммерческие структуры, использующие воздушный флот для внутренних пассажирских перевозок и обеспечения доступа к труднодоступным локациям производства.

Относительно железнодорожного сегмента, в рамках диверсификации портфеля за первые два квартала мы уменьшили его долю на 26 процентных пунктов. Да и работаем мы в этом сегменте в основном с крупными профессиональными игроками.

А многие лизингополучатели, работающие в этом сегменте, обратились к вам за реструктуризацией? Учитывая, что профицит на рынке полувагонов и падение доходности ж/д-операторов случились еще до пандемии, ситуация даже у крупных игроков, должно быть, непростая.

Обращения по реструктуризации есть, но их намного меньше, я думаю, чем у других игроков. С каждым клиентом, кто обратился, мы работали индивидуально.

Как вы правильно отметили, на рынке ж/д-перевозок наблюдается профицит вагонов. По полувагонам сейчас порядка 10% от общего парка отставлено, это примерно 110 тысяч единиц. Упала стоимость колесной пары, при этом расходы на ремонт никто не отменял. Уже сейчас наблюдается колоссальная просадка по доходности вагонов, и, как следствие этого, в будущем можно говорить о возможной консолидации в сегменте. Но важно понимать, что это такой рынок, на котором каждые 4–5 лет происходят подобные волнообразные движения. К 2023–2024 гг., если РЖД откроет Восточный полигон, мы ожидаем, что ситуация вновь стабилизируется. Кроме того, даже сейчас по некоторым типам вагонов ситуация обратная: по хопперам, муковозам, минераловозам, по крытым вагонам, по платформам — нехватка, эти вагоны сейчас практически невозможно найти.

Если смотреть на фундаментальные экономические факторы, то у нас для перевозок есть только море и железная дорога. Автомобильных дорог на «длинных плечах» не так много. Учитывая, что морские и речные перевозки еще имеют сезонность, ж/д-транспорт объективно будет востребован всегда. Границы сейчас открыты, девальвация рубля играет на руку нашим грузоотправителям…

А если посмотреть на вагон с точки зрения объектного финансирования, то это актив с хорошим уровнем ликвидности, но с длительным сроком эксплуатации. На протяжении этого периода происходят разные процессы, и вагон, приобретенный на верхней границе рынка, может стать убыточным в кризис. Заходя в сделку, мы оцениваем прежде всего этот фактор риска  и структурируем ее таким образом, чтобы и в кризис вагон был самоокупаем. Глобально в ж/д-технике нечему ломаться: это две колесные пары, боковая рама и т.д. Более того, каждое колесо, каждый вагон имеет свой штамп. Если с ним что-то случится, всегда можно дойти чуть ли не до конкретного человека, который выпускал ту или иную деталь.

Ок, то есть вы верите в этот рынок. А какие перспективы видите по телекому? Я знаю, что у вас уже есть договоренности с «Ростелекомом». Учитывая и так возросшие расходы на CAPEX у операторов в связи с пандемией, лизинг может стать очень привлекательной опцией для них.

Как и все лизинговые компании, мы постоянно ищем для себя точки роста, и совершенно точно телекоммуникационная отрасль — одна из них. Мы долго выстраивали отношения с «Ростелекомом» и его подрядчиками, и в сентябре прошлого года состоялась первая сделка. В этом году в условиях самоизоляции подписали уже пул договоров с помощью цифровой подписи.

Телеком — непростой сегмент для лизинга. Не каждая компания может с ним работать, потому что оборудование специфичное, зачастую требующее не просто специализированных знаний, но и определенных допусков к работе с ним. Кроме того, телекоммуникационное оборудование достаточно быстро устаревает — это не вагоны. Срок лизинга здесь, как правило, не превышает 3–5 лет. Дать его на больший срок — значит нагрузить оператора дополнительным «плечом». В какой-то момент он просто скажет: «Больше к лизингу не подойду, потому что все стало в пять раз дороже». Мы же, наоборот, хотим дать клиенту максимум комфорта. Помогаем собрать огромное количество оборудования от различных поставщиков, правильно поставить, включить, разбить на амортизационные группы, посчитать возможные графики лизинговых платежей, исходя из различных классификаторов. То есть клиент получает очень мощную сервисную составляющую, помимо непосредственно «железа». Операторы это ценят, поэтому у меня нет сомнений, что доля лизинга телекоммуникационного оборудования будет расти.

В целом лизинговые сделки с недвижимостью более сложные, чем, скажем, с серийным имуществом (транспорт, оборудование). Надо принимать также во внимание и тот факт, что земля, на которой стоит объект недвижимости, не подлежит амортизации и не может являться предметом лизинга. Существуют еще определенные требования, регламентирующие учет стоимости объектов недвижимости не по рыночной, а по кадастровой… Если эти вводные гармонизировать, то недвижимость может стать точкой роста.

У нас уже есть опыт, когда мы строили горно-обогатительный комбинат в лизинг «под ключ»: от проектной документации до промышленно-производственного комплекса с инфраструктурой, дорогой и оборудованием. Это подразумевает комплекс договоров на объекты, но по сути дела это один лизинг. Да, по-разному считается фундамент, по-разному оборудование, но в этом ведь и вся прелесть. Знаете, как самолет: он же не сдается в лизинг как единое целое, сдаются фюзеляж и двигатель. И амортизируется соответственно по-разному. Понятно, что это совсем другая карта рисков, понятно, что надо с этим работать. Но так ведь и рождается новый продукт.

Помимо недвижимости, я думаю, в ближайшие несколько лет, несмотря на то что доходы населения падают, вырастет уровень проникновения автолизинга. Почему? Скорость изменений очень сильно возросла: сегодня я взял машину, поездил полгода — уже новая вышла. Если мне предлагают за те же деньги пересесть на новую или доплатить чуть-чуть, я пересяду. Автопроизводители это понимают и совместно с лизинговыми компаниями или самостоятельно начинают вводить на рынок различные новые продукты, такие как подписка, каршеринг и т.д. Да и государство поддерживает это движение.

Также я думаю, что совершенно точно появится операционный лизинг грузового, коммерческого, специализированного транспорта. Рынок дозрел до того, что не надо иметь в собственности башенные краны. Их достаточно арендовать.

Очевидно, что в этой логике была совершена сделка по покупке компании CARCADE. Дальнейшее какое-то движение вы планируете органическое или есть аппетит посмотреть еще каких-то игроков на рынке?

Мы точно не планируем приобретать новые активы. В ближайшие несколько лет мы даже об этом и думать не будем. С 2022 года «Газпромбанк Автолизинг» и CARCADE должны стать одной компанией. Впереди большая работа по интеграции, в рамках которой мы будем разрабатывать новые продукты и внедрять оперлизинг. Также внимательно смотрим на сегмент лизинга для физических лиц.

А если говорить про МСП, чем для вас может быть интересен этот сегмент по сравнению с крупными клиентами, учитывая ваш риск-аппетит?

Все лизинговые компании, особенно большие, живут в режиме резко сокращающейся маржи, поэтому, несмотря на то что сумма сделок с МСП в разы отличается от объемов финансирования клиентов крупного бизнеса, для нас этот сегмент все равно интересен. Так мы диверсифицируем портфель и бизнес, наращиваем базу за счет более широкого охвата отраслей и рынков.

Для самого МСП лизинг очень удобен. Например, нужно приобрести за фиксированную плату современный станок, который не сломается и быстро сделает определенное количество операций, которые невозможно было делать на старом оборудовании. Лизинговая компания может профинансировать эту покупку за 15% авансового платежа. Кстати, я думаю, что через несколько лет мы придем к тому, что и не надо будет ничего платить.

Ок, поговорили про рынок. Давайте про вас немного поговорим. Расскажите, какие ключевые риски вы видите в лизинговом бизнесе, какие сегменты наиболее маржинальны и какую роль в вашем управлении играет «Газпромбанк»?

Ключевой риск в нашем бизнесе — это, конечно, ухудшение финансового состояния лизингополучателей. Именно поэтому мы аккуратно и со сдержанным риск-аппетитом подходим к выбору клиентов. Что касается маржинальности, то по соотношению тела кредита и суммы начисленных платежей и процентов наиболее рентабелен автолизинг. Сделки с клиентами МСП маржинальны, так как содержат определенную премию на риск. Сделки же с крупным бизнесом в процентном соотношении считаются низкомаржинальными, несмотря на большие объемы финансирования.

Что касается роли банка в нашем бизнесе, мы, безусловно, плоть от плоти «Газпромбанка», в других банках мы, понятно, средства не привлекаем, поэтому все ключевые показатели — внутренняя норма доходности, карты рисков по разным сегментам, новые продукты — так или иначе изначально согласовываются со службой рисков банка. Мы очень плотно с ними взаимодействуем. Но в какие-то наши операционные дела банк не вовлекается, главное, чтобы соблюдались те верхнеуровневые критерии, о которых я сказал.