«Чтобы найти сегодня экскаватор или бульдозер, надо очень серьезно постараться»

Конечно, жизнь вносит коррективы. Изначально мы планировали небольшой рост по итогам 2022 года — в пределах 10–15%.

Что касается планов, то будем смотреть на итоги первого полугодия. Несмотря на события последних месяцев, наш рост продолжается. Объективно говоря, мы, как и весь рынок, еще не до конца прочувствовали все последствия, потому что прошедшее время — достаточно короткий отрезок для такого крупного финансового рынка, как лизинг. А он все-таки является вторым по величине финансовым рынком России после банковского кредитования.

Вы вносили изменения в политику андеррайтинга по корпоративной и розничной части с учетом изменившихся экономических условий? Как меняются ваши подходы к оценке рисков?

Мы, наверное, находимся в более выгодном положении, чем остальные игроки. У нас надежный акционер. Также наш системный риск-менеджмент последние несколько лет играл достаточно серьезную роль в стратегии развития, а в кризисный период вышел на первый план.

Разумный подход должен присутствовать всегда. Например, в прошлом году у нас были очень хорошие продажи в премиальном направлении, если мы говорим про легковой автотранспорт (порядка 50 млрд рублей составил новый бизнес в данном сегменте). Мы не отказывались от этих продаж даже в наиболее сложный период этой весны, но более разумно подходили к оценке рисков.

И, как правило, в режиме диалога клиент соглашался. Как мы видим сейчас, политика была правильной.

В каких отраслях вы ожидаете наибольший спад в связи с ограничительными мерами?

Думаю, что наиболее подверженными последствиям являются транспортная, авиационная и судоходная отрасли. Про авиационную отрасль много говорить не надо. Рынок в настоящий момент представлен в основном небольшими сделками по лизингу вертолетов и малой авиации. В то же самое время мы видим, что ограничения, которые коснулись международных перевозок, не влияют на внутренний рынок: за первые 4 месяца 2022 года российские авиакомпании перевезли почти 20 млн пассажиров, что составляет 95% от количества внутрироссийских перевозок аналогичного периода прошлого года.

То же самое и по судоходному сектору. Происходит переориентация на внутренний рынок, при этом логистическая цепочка, которая существовала в сервисной составляющей, еще не отлажена.

Вы видите «Газпромбанк Лизинг» как компанию, которая будет активно продвигать транспортный лизинг в целом и авиационный в частности?

В России большая территория, и хорошая логистика точно должна присутствовать. На сегодняшний день рынок лизинга на 80% состоит из транспортной составляющей, поэтому, конечно, мы изучаем новые возможности по поставкам, смотрим на рынки и производителей. Понятно, что сейчас ориентация будет больше на производителей из азиатских стран, где есть возможность для приобретения нового либо бывшего в эксплуатации имущества. В 2021 году, к примеру, по данным таможенной статистики, из Китая было экспортировано транспорта на 85% больше, чем в 2020 году.

Какие драйверы для удержания/роста портфеля вы видите для себя и рынка в целом?

Безусловно, мы будем поддерживать продажи в транспорте. Также будут проекты, связанные с оборудованием и финансированием инфраструктурных проектов.  Буквально в прошлом году мы реализовали пилотные проекты, которых на рынке еще не было.

Сначала мы профинансировали замену освещения в 65 школах города Чебоксары. А в этом году финансируем аналогичный проект в 119 детских садах. У этого проекта колоссальный социальный и экономический эффект. Благодаря замене ртутных ламп, помимо экологической составляющей, яркости света и влияния на зрение детей, регион получил экономию в бюджете.

Уникальность состоит в том, что медицинское оборудование в машинах достаточно сложное и новейшее одновременно, с импортными составляющими. Кроме того, в рамках контракта используется три разных режима налогообложения. Плюс мы включили в стоимость договора лизинга и в лизинговые платежи стоимость четырехлетнего обслуживания в сервисных центрах. То есть на сегодняшний день Московской области при эксплуатации автомобилей, профинансированных через «Газпромбанк Лизинг», не нужно проводить дополнительные конкурсы на сервисные услуги. Не надо выделять дополнительные деньги из бюджета, несмотря на изменившиеся условия.

Такие проекты для нас будут точно одними из приоритетных. Сегодня мы рассматриваем ряд новых инициатив. Это инфраструктурные проекты, социальные проекты в медицине и образовании, проекты в дорожном строительстве. В этом мы видим большое будущее.

Вы упомянули социальную сферу, которая является частью ESG-повестки. В вашем портфеле есть проекты, связанные со снижением воздействия человека на окружающую среду? Или в нынешних условиях тематика ESG отходит на второй план?

Мы являемся частью системообразующей группы компаний, и социальная ответственность в нашей работе всегда присутствует.

В прошлом году мы поставили в Ямало-Ненецкий автономный округ автобусы на газомоторном топливе, в 2022 году — для Ульяновской области, несколько лет назад — для Екатеринбурга. Есть проект по переводу транспортных предприятий нашего основного акционера на более экологичные виды транспорта. А это тысячи автомобилей в год.

Каких-то специальных задач по ESG у нас пока нет, но могу сказать, что доля таких проектов в прошлом году составила более 5%. Учитывая, что мы выросли более чем в два с половиной раза, то и объем инвестиций по направлению ESG тоже рос.

У компании, которой вы руководите, крупный портфель автолизинга. В нынешних условиях это прекрасно, потому что риски, связанные с автолизингом, гораздо ниже. Но что будет дальше с этим направлением? Что поддержит вас и в целом российский рынок в этом сегменте?

Вы упомянули про риски в автолизинге. Да, они ниже, но могу сказать, что мы как крупный игрок их уже ощутили на себе. Например, сейчас в Россию приходят автомобили, которые были заказаны клиентами во время ажиотажа в марте. Цена в тот момент фиксировалась по курсу 100–130 рублей за доллар или евро. Из-за логистических проблем и девальвации средняя стоимость машин в России увеличилась на 40% за март 2022 года. На сегодняшний день она начала откатываться назад в силу курсовой разницы. А бывшие в употреблении авто в апреле 2022 года подешевели на 16% к уровню марта, в мае эта тенденция продолжилась.

Конечно, это решение всегда за клиентом. Важна общая договоренность с производителем. Но мы помогаем эти вопросы решать.

Клиенты отказываются от этих контрактов? Насколько это массово происходит?

Не могу назвать отказы массовыми. Скорее, разовые моменты. Мы всегда находимся в режиме диалога с клиентом.

Это, в том числе, переговоры с китайскими производителями?

Конечно. За прошлый год китайские производители достаточно успешно зарекомендовали себя на российском рынке. Было продано вдвое больше, чем в 2020 году, а их доля на рынке новых легковых автомобилей увеличилась с 3,6 до 7%, по данным Автостата.

В то же самое время мы понимаем, что, пока не будет определенной стабилизации, например на валютном рынке, пока не будут отлажены логистические цепочки, возможны проблемы. Ценообразование на предмет лизинга зависит от плеча доставки, от стоимости фрахта и прочих факторов.

Все эти факторы скажутся на стоимости лизинга. Как сильно на горизонте 2022–2023 годов потенциально может варьироваться ставка?

Вы упомянули, что будет расти спрос на б/у технику. Это означает, что срок полезного использования всей техники будет увеличиваться. В связи с этим, как вы смотрите на перспективы операционного лизинга в России?

Давайте я разобью ответ на две части. Во-первых, есть определенный срок эксплуатации транспорта. Если мы возьмем, например, железнодорожный транспорт, то там сроки лизинга и финансирования — 7–10 лет. При этом срок эксплуатации железнодорожного транспорта составляет более 30 лет. Это значит, что риски эксплуатации достаточно низкие, и лизинговая компания может входить в проект, например, с 10-летним вагоном, даже с 15- и где-то 20-летним. Если мы перейдем к колесному автотранспорту, то средний срок службы той же строительно-дорожной техники — до 10 лет. На сегодняшний день купить, например, какую-нибудь Scania трех- или пятилетнюю и сдать ее на 3–5 лет в лизинг — точно возможно.

К чему я это объяснил? Если мы с вами говорим про операционный лизинг, то это в первую очередь вопрос спроса. И это вторая часть ответа на ваш вопрос. Те обстоятельства, в которых мы сегодня живем, пока вызывают сомнения в готовности клиента платить за эксплуатацию без будущего выкупа этого предмета. Одно дело, когда есть короткий заказ на 6 месяцев, допустим, на какой-нибудь бульдозер или экскаватор. Тут возможен операционный лизинг.

Пусть за более долгий период, но клиент получит транспорт или оборудование в собственность и будет эксплуатировать в дальнейшем.

При этом дополнительные сервисные услуги в данном ключе играют большую роль и уже оказываются многими лизинговыми компаниями. Хранение шин, помощь на дорогах — обычная практика. Здесь же можно сказать о страховании транспорта. Например, у нас более 60 тысяч автомобилей, и для наших клиентов мы получаем в страховых компаниях специальные ставки. 

Сейчас время больших перемен в экономике. Например, в банковском секторе идет консолидация, уходят западные игроки и так далее. Если в целом посмотреть на лизинговую отрасль, то каковы перспективы?

Знаете, я, наверное, более широко отвечу. Лизинг — это индикатор экономики. Я всю свою трудовую деятельность, более 24 лет, работаю только в лизинговой отрасли, не один кризис проходил и вот, что отмечу. Как только возникают те или иные кризисные обстоятельства, клиенты снижают свою инвестиционную активность. И это понятно, ведь основная задача в сложный момент — сохранить то, что есть. Но как только ситуация улучшается, клиенты тут же вспоминают об инвестициях и росте.

Для информации — в 2014 году рынок лизинга сократился на 13%, в 2015 году — продолжил падение, а в 2016 году рост уже составил 36%, хотя инвестиции в основной капитал в 2016 году еще продолжили падать, но не такими быстрыми темпами.

Вопрос в том, насколько глубоко, насколько далеко зайдут ограничительные меры. Поживем — увидим. Но я бы еще хотел подчеркнуть роль государства в поддержке российской промышленности. Здесь лизинг является инструментом, который хорошо себя зарекомендовал за последние 5–7 лет. На сегодняшний день Минпромторг России реализует более 10 программ поддержки реального сектора экономики с применением лизинга. Причем лизинговые компании по сути являются операторами этих программ. 

При этом те программы, которые были до периода ограничительных мер, будут меняться. Если ранее среди требований к российским производителям было условие достаточно высокой локализации на территории РФ, то сейчас это уже потеряло свою актуальность. Мы практически в ежедневном диалоге с органами исполнительной власти и видим, что работа идет колоссальная.

Какие-то еще механизмы государственной поддержки помимо субсидий обсуждаются? Например, расширение номенклатуры предметов лизинга. И вообще, как вы видите эффективную государственную поддержку?

Уже сейчас меры поддержки очень разные. Есть механизмы, связанные с получением субсидий, например, на авансовый платеж. Есть утилизационные гранты, когда в переработку сдаются б/у буровые установки и взамен субсидируется стоимость приобретения новых. Есть спецпрограммы по льготному финансированию, льготные ставки по социально значимым проектам и проч.

Вы в отрасли более 20 лет. Какой самый интересный объект лизинга был в вашей карьере?

В моем портфолио есть уникальный опыт, когда мы в 2004 году сдавали в лизинг 767 голов крупного рогатого скота в Ярославской области. Это был племенной скот. Я сейчас, к сожалению, не вспомню, какими были срок и ставка, но помню, что было сложно отслеживать количество предметов лизинга, так как был процесс естественного выбытия и рождения. Помните, как в «Простоквашино»? «Корова у нас чья? Государственная. Мы ведь ее напрокат взяли. Значит, и теленок государственный». Так и про мой пример.

Зачастую мы практикуем достаточно сложные кейсы, связанные с инвестиционным периодом, — даже когда предмета лизинга на сегодняшний день еще нет и производство которого займет определенное количество лет.

 Важно быть максимально клиентоориентированным и предоставлять нужные клиенту допуслуги, например, взаимодействие с органами исполнительной власти при получении субсидий.

Лучший клиент — это клиент, который вернулся. На сегодняшний день доля повторных клиентов в любой лизинговой компании составляет не менее 30%. Это хороший показатель качества работы.