Российский автомобильный рынок в 2023 году демонстрирует признаки восстановления, однако абсолютные показатели все еще очень далеки от докризисных, а относительные обусловлены эффектом низкой базы. О том, как автодилеры перестраивали бизнес-процессы на фоне разрыва логистических цепочек и ухода крупных брендов, как поменялся подход клиентов к приобретению автомобиля, о перспективах прихода китайских автопроизводителей в Россию и о том, какое будущее ждет российский авторынок, Максим Шишко, генеральный директор «Автодом Подписка», рассказал партнеру Kept Сергею Казачкову.
Прошлый год наверняка потребовал от управленческой команды большей, чем обычно, смелости и ответственности. Что было самым сложным в 2022 году?
Самой сложной задачей было найти новую мотивацию для команды. После пандемии авторынок переживал очень счастливые времена, когда цены на автомобили выросли, маржа была довольно высокой. При этом наблюдался дефицит автомобилей, был рынок продавца, что, безусловно, с одной стороны, повысило доход людей, вовлеченных в этот бизнес, а с другой стороны, как это всегда бывает, вызвало некоторую расслабленность. Когда у тебя автомобилей меньше, чем покупателей, много усилий для того, чтобы дорого продавать, не нужно.
В 2022 году самой сложной задачей было найти новую мотивацию для команды.
Потом ситуация изменилась в диаметрально противоположную сторону, и теперь для продажи приходится прилагать очень много усилий. Кроме того, нужно учитывать психологическое состояние команды: сотрудники, десятилетиями продававшие автомобили премиум-сегмента определенной категории клиентов, даже не хотели смотреть в сторону китайских брендов.
То есть первое — мотивация команды. Что еще?
Естественно, меняется логистика, курс рубля, уходят бренды. Так называемая «труба заказа», когда каждый дилерский центр и холдинг планирует бизнес исходя из квот, которые им предоставлены дистрибьюторами, очень сильно изменилась. Раньше было известно количество автомобилей, которые будут поставлены, модельный ряд, ценовое позиционирование на 5−6 месяцев вперед, а то и на год.
В прошлом году появилось множество других вводных, но отнюдь не тех, которые дают стабильность и возможность планирования. Пришлось перестроить всю логистику, найти партнеров за рубежом и новые каналы ввоза автомобилей.
В прошлом году появилось множество других вводных, но отнюдь не тех, которые дают стабильность и возможность планирования. Пришлось перестроить всю логистику, найти партнеров за рубежом и новые каналы ввоза автомобилей.
Параллельный импорт первое время работал только для физлиц, и мы потратили достаточно много усилий для того, чтобы легально ввозить автомобили — с уплатой НДС, оформляя их на официальных дилеров. Чтобы все было прозрачно с точки зрения законодательства, в том числе налогового, чтобы иметь возможность управлять ценовым предложением.
Следующий сложный вопрос, с которым столкнулась отрасль, — это фондирование, потому что за последние годы практически все дистрибьюторы давали дилерам инструменты факторинга. Это помогало быстро и без оформления банковских документов получать автомобили в собственность под залог, что особенно важно для небольших региональных компаний, которые могут испытывать сложности с привлечением оборотного капитала. Это позволяло обеспечивать достаточно большие стоки с минимальными инвестициями, что, конечно, было удобно.
Когда оказалось, что дилерские центры пусты, факторинга нет, дистрибьютор ничего не везет, а за рубежом просят 100% предоплаты, это стало огромным вызовом, с которым каждый дилер справлялся по-разному. У нас сильная команда, мы работаем с разными банками, размещаем облигации на бирже, мы более грамотны финансово, поэтому «Автодому» было проще адаптироваться к новым условиям.
Когда оказалось, что дилерские центры пусты, факторинга нет, дистрибьютор ничего не везет, а за рубежом просят 100% предоплаты, это стало огромным вызовом, с которым каждый дилер справлялся по-разному. У нас сильная команда, мы работаем с разными банками, размещаем облигации на бирже, мы более грамотны финансово, поэтому «Автодому» было проще адаптироваться к новым условиям.
Но в целом отрасль очень сильно пострадала. Нет поставок, нет денег, немотивированный персонал. Я думаю, коллеги из других отраслей переживали примерно похожие трудности.
Мы часто слышим, что кризис — это всегда новые возможности. Было ли такое окно возможностей в вашем сегменте?
Не думаю, что в автобизнесе было какое-то окно возможностей. Если в некоторых отраслях оно точно открылось, то мы в «Автодоме» его не увидели, потому что параллельный импорт применительно к автобизнесу звучит красиво, но в реальности ввозить автомобили дешевле не получится. Заградительные пошлины, которые государство вводило, чтобы заставлять бренды локализовываться в России и поддерживать свое производство, отменены не были. При этом процессуальные моменты сохранились и даже усложнились. Куда было бежать? Конечно, надо было идти в банки.
Это были очень непростые переговоры, поскольку и банковская сфера чувствовала себя не лучшим образом. Сейчас несколько банков обеспечивают нам необходимый объем финансирования. Но это сложно. Административные моменты, когда нужно возобновлять или погашать кредитную линию, создают дополнительную нагрузку.
Это были очень непростые переговоры, поскольку и банковская сфера чувствовала себя не лучшим образом. Сейчас несколько банков обеспечивают нам необходимый объем финансирования. Но это сложно. Административные моменты, когда нужно возобновлять или погашать кредитную линию, создают дополнительную нагрузку.
А вариант с тем, чтобы ужаться, вы вообще не рассматривали? То есть были нацелены именно на сохранение бизнеса в прежнем объеме?
Да, мы стремились к сохранению бизнеса. Мы не заинтересованы в сокращении и продаже инфраструктуры. Если более широко посмотреть, бизнес, исходя из тех вводных, о которых я рассказал, пошел двумя путями. Часть компаний, в том числе те, которые занимались премиальными брендами, занялись ребрендингом. Они решили, что на месте дилерских центров Mercedes-Benz или BMW будут китайские марки. Есть понятная клиенту локация, какую-то часть команды можно сохранить и переходить.
Эта стратегия кажется очевидной сейчас. А тогда, в моменте, было понятно, что российский потребитель начнет постепенно пересаживаться на китайцев?
Всем было очевидно, что нужно точно переходить на китайцев. Но очень малое участников рынка, в том числе «Автодом», выбрали другую стратегию. Мы понимали, что компании 30 лет, и наши дилерские центры стали точками притяжения клиентов, которые привыкли к определенным продуктам. И да, конечно, это не массовая история. Да, возможно, количество клиентов, которые могут себе позволить по новым ценам автомобиль премиум-сегмента, будет меньше, но мы должны сохранить эти точки притяжения.
Клиенты, привыкшие к премиальным брендам, в лучшем случае в среднесрочной перспективе будут готовы пересаживаться на китайские автомобили. Они не смогут перестроиться в одночасье. Десятилетиями складывающиеся привычки и потребительские паттерны не могут поменяться по щелчку пальцев.
На это понадобится еще 3−5 лет в зависимости от развития ситуации. Мы понимаем, что на это время у нас есть окно возможностей. Пока другие, условно, отворачиваясь от своих клиентов, приучают их к новым брендам, мы пытаемся сохранить островок стабильности в этом нестабильном мире и дать клиенту тот же Audi с той же гарантией.
Да, внутренние процессы у нас поменялись, стали намного сложнее, сроки поставок чуть длиннее, но мы сохранили тот же трейд-ин, те же финансовые инструменты.
Кстати, при этом в бизнесе «Подписки» мы перешли на китайские бренды, понимая, что важный момент сервиса «Подписка» — это прямые контракты с производителем, который дает особые условия. Если мы будем покупать автомобили на рыночных условиях, то мы ничем не будем отличаться от кредитной организации. Мы понимаем, что должны покупать дешевле и этой скидкой делиться с клиентами.
Эту развилку мы прошли. Сложность была в финансировании, в оптимизации команды и процессов. Нам очень повезло, что мы еще до этого момента начали объединять весь бэк-офис (ИT, финансы, юридический отдел) двух компаний — «Автодома» и входящего в группу «АвтоСпецЦентра». Это экономия на костах и масштабирование, которое позволяет снизить постоянные издержки.
Да, внутренние процессы у нас поменялись, стали намного сложнее, сроки поставок чуть длиннее, но мы сохранили тот же трейд-ин, те же финансовые инструменты.
Кстати, при этом в бизнесе «Подписки» мы перешли на китайские бренды, понимая, что важный момент сервиса «Подписка» — это прямые контракты с производителем, который дает особые условия. Если мы будем покупать автомобили на рыночных условиях, то мы ничем не будем отличаться от кредитной организации. Мы понимаем, что должны покупать дешевле и этой скидкой делиться с клиентами.
Эту развилку мы прошли. Сложность была в финансировании, в оптимизации команды и процессов. Нам очень повезло, что мы еще до этого момента начали объединять весь бэк-офис (ИT, финансы, юридический отдел) двух компаний — «Автодома» и входящего в группу «АвтоСпецЦентра». Это экономия на костах и масштабирование, которое позволяет снизить постоянные издержки.
Сейчас цикл «купил автомобиль — привез — продал» стал более длительным? На него как-то влияют изменившиеся цены?
В автобизнесе есть такой показатель, как коэффициент покрытия склада продаж. Раньше минимальным приемлемым порогом был показатель на уровне 2,5. Это значит, что для того, чтобы вы могли продавать 100 автомобилей в месяц, на складе их должно быть минимум 250. Сегодня этот показатель чуть меньше 1. Оборачиваемость растет.
Сегодня клиенты не посещают дилерский центр по 3−4 раза: они приходят, сразу договариваются и приезжают уже на выдачу автомобиля.
Надо еще один момент держать в уме. Например, в «Москва-Сити» есть наш дилерский центр Lamborghini. Раньше мы жили в квотах, и за автомобилями стояла огромная очередь. Клиенты ждали по полгода, по году свои автомобили. Когда мы смогли, невзирая на ограничения дистрибьютора, ввозить их самостоятельно, то поняли, что такого ассортимента Lamborghini, как сейчас, у нас не было никогда.
Дело в том, что в рамках этих 2,5 дистрибьютор всегда решал свою задачу. Бренду нужно было продавать разные модели, реализовывать весь модельный ряд, представленный на рынке. При этом рынок хотел потреблять определенные модели больше, чем остальные. Как правило, 70% той самой «трубы заказа» формировалось, исходя из потребностей дилера, а примерно 30% «догружали» менее ликвидными моделями. По представлению штаб-квартиры, такие автомобили обязательно должны присутствовать, хотя ни клиенты, ни дилеры так не думали.
Дело в том, что в рамках этих 2,5 дистрибьютор всегда решал свою задачу. Бренду нужно было продавать разные модели, реализовывать весь модельный ряд, представленный на рынке. При этом рынок хотел потреблять определенные модели больше, чем остальные. Как правило, 70% той самой «трубы заказа» формировалось, исходя из потребностей дилера, а примерно 30% «догружали» менее ликвидными моделями. По представлению штаб-квартиры, такие автомобили обязательно должны присутствовать, хотя ни клиенты, ни дилеры так не думали.
Cейчас мы можем заказывать ровно те автомобили, которые нужны клиентам, поэтому оборачиваемость выросла. Да, их меньше, но если клиент дошел до дилерского центра, то, как правило, он готов покупать, и мы закрываем сделку. Конверсия достаточно высокая.
Часто автобизнес измеряет свои маркетинговые показатели по старинке. Количество входящих звонков, посещений и т. д. Но это уже не очень релевантно, потому что онлайн-агрегаторы дают возможность клиенту проанализировать ситуацию на рынке, понять, во сколько обойдется покупка автомобиля, и уже готовым с понятной суммой денег приходить в дилерский центр.
Бренды хотели остаться на рынке и дальше сотрудничать, но они такие же заложники ситуации, как автодилеры и клиенты.
Если десять лет назад количество посещений до заключения сделки было в районе 3−4, то сейчас в два раза меньше. Зачастую клиенты приходят, сразу договариваются и потом приезжают уже на выдачу автомобиля. Все остальное происходит дистанционно. Бизнесу это тоже удобно, потому что время ценно, а люди стоят дорого.
Как развивались отношения с дистрибьюторами в прошлом году? Они, грубо говоря, испортились в один момент? Или всё же дистрибьюторы уходили с рынка постепенно и цивилизованно?
Я бы не сказал, что отношения у дистрибьюторов с дилерами испортились.
Бренды — такие же заложники ситуации, как автодилеры и клиенты. Они, безусловно, были заинтересованы в том, чтобы остаться и продолжать сотрудничество, потому что российский рынок был существенным для многих брендов, даже если на него приходилось 3−5% мировых продаж. Это небольшие цифры, но в контексте премиальных брендов нужно учитывать тот факт, что в России продавалось достаточно много дорогих автомобилей.
Бренды — такие же заложники ситуации, как автодилеры и клиенты. Они, безусловно, были заинтересованы в том, чтобы остаться и продолжать сотрудничество, потому что российский рынок был существенным для многих брендов, даже если на него приходилось 3−5% мировых продаж. Это небольшие цифры, но в контексте премиальных брендов нужно учитывать тот факт, что в России продавалось достаточно много дорогих автомобилей.
Например, самым продаваемым автомобилем BMW в России была модель Х5, а в Европе — «трешка». Это разные ценовые сегменты в рамках одного бренда. Поэтому с точки зрения маржинальности 5%, в которых доминируют Х5 или Х6, — это одна история, а 5% с доминированием Х3 — совсем другая.
Поэтому бренды заинтересованы, они до последнего поддерживали, а некоторые до сих пор поддерживают гарантию. Они не могут привозить запчасти, но если дилер привозит их самостоятельно, то они оплачивают ремонты, оказывают консультации.
Если автомобиль был приобретен у официального дистрибьютора и гарантия продолжает действовать, автомобиль приезжает к нам, мы по параллельным каналам привозим авторизованные запчасти, и дистрибьютор по нормативам их возмещает. Все это до сих пор работает. Имидж бренда — это важно.
На дворе не 1995 год. Мы 30 лет выстраивали с дистрибьюторами цивилизованные отношения и многому научились. И взаимные обязательства получили, и какую-то взаимозависимость (в хорошем смысле слова). Они совсем не заинтересованы в уходе.
На мой взгляд, если ситуация в ближайший год-два откатится, то они довольно быстро и безболезненно вернутся на рынок. Вопрос в том, что в это время коллеги из Китая будут захватывать умы и торговые площади, и уровень конкуренции будет совсем иным. Это будет не конкуренция между европейскими, японскими, корейскими брендами и всеми остальными, как раньше, а между китайскими брендами и всеми остальными.
Если автомобиль был приобретен у официального дистрибьютора и гарантия продолжает действовать, автомобиль приезжает к нам, мы по параллельным каналам привозим авторизованные запчасти, и дистрибьютор по нормативам их возмещает. Все это до сих пор работает. Имидж бренда — это важно.
На дворе не 1995 год. Мы 30 лет выстраивали с дистрибьюторами цивилизованные отношения и многому научились. И взаимные обязательства получили, и какую-то взаимозависимость (в хорошем смысле слова). Они совсем не заинтересованы в уходе.
На мой взгляд, если ситуация в ближайший год-два откатится, то они довольно быстро и безболезненно вернутся на рынок. Вопрос в том, что в это время коллеги из Китая будут захватывать умы и торговые площади, и уровень конкуренции будет совсем иным. Это будет не конкуренция между европейскими, японскими, корейскими брендами и всеми остальными, как раньше, а между китайскими брендами и всеми остальными.
Если я правильно вас услышал, вы не инвестируете в развитие китайского предложения российскому рынку. В таких условиях текущая инфраструктура не становится избыточной?
Она не просто не избыточна — в последние годы у нас, наоборот, наблюдался дефицит инфраструктуры. Когда мы достаточно активно росли, у нас были сложности. Любой дилерский центр состоит из контактной зоны для общения с клиентами, сервисной зоны и офисных помещений.
В последние годы у нас был дефицит инфраструктуры, и, когда мы активно росли, у нас были сложности.
Порой доходило до того, что мы думали снимать отдельный офис для управляющей компании и переезжать, например, в «Москва-Сити» или куда-то еще, потому что сложно было разместить весь персонал. У нас нет огромных дворцов, как у коллег. Возможно, в какой-то момент это мешало, но сейчас это играет нам на руку, позволяет нести меньшие расходы.
Что касается переориентации на китайские бренды, то группа компаний «АвтоСпецЦентр» начала это делать еще до того, как это стало мейнстримом, в 2020 году. «Автодом» всегда концентрировался на премиальных брендах, «АвтоСпецЦентр» — на массовом сегменте.
Поэтому Škoda, Nissan, Mazda, Hyundai, Kia — эти дилерские центры сегодня практически все перешли в китайские бренды. При этом сохраняется сервисная поддержка ушедших брендов, но по продажам фокус уже на «китайцах».
Что касается переориентации на китайские бренды, то группа компаний «АвтоСпецЦентр» начала это делать еще до того, как это стало мейнстримом, в 2020 году. «Автодом» всегда концентрировался на премиальных брендах, «АвтоСпецЦентр» — на массовом сегменте.
Поэтому Škoda, Nissan, Mazda, Hyundai, Kia — эти дилерские центры сегодня практически все перешли в китайские бренды. При этом сохраняется сервисная поддержка ушедших брендов, но по продажам фокус уже на «китайцах».
Иностранные производители каким-то образом компенсировали затраты на автосалоны, которые строили под продажи автомобилей конкретной марки? Удавалось договориться в рамках контрактных отношений или это в общей степени понятийная была история?
Скорее, второй вариант. С каждым брендом были свои кулуарные переговоры, договаривались везде по-разному, но самая главная наша задача была — не получение компенсации за инвестиции в инфраструктуру, она в любом случае, так или иначе, наша собственность и будет работать нам в плюс.
Мы стремимся обеспечить нашим клиентам тот же сервис, придумать, каким образом нам получать запчасти, техническую консультацию, обновлять программное обеспечение на автомобилях, сохранять connected car, то есть возможность общения через смартфон с автомобилем и т. д.
Теперь обо всем этом приходится заботиться вам?
Конечно. Например, мы является правопреемниками дистрибьютора Mercedes-Benz — «Автодом» приобрел его российские активы. Если говорить о других брендах, будь то Porsche, BMW Audi, Lamborghini, мы все эти процессы также решаем самостоятельно и приходим с готовыми решениями. Теперь нужно требовать только от себя, полагаться только на себя.
И если раньше штаб-квартиры брендов создавали много правил и ограничений, то сейчас излишние процессы мы можем убрать. Например, в очень малом количестве премиальных дилерских центров сегодня можно получить подменный автомобиль, а раньше они были всегда. Это был стандарт, который, правда, оборачивался финансовой нагрузкой, и дилерам это не очень нравилось. Безусловно, клиенты не в восторге от этого, но ситуация сегодня такова, что фактически выбор у людей — пожертвовать малой частью привычного сервиса или перестать получать его вовсе.
И если раньше штаб-квартиры брендов создавали много правил и ограничений, то сейчас излишние процессы мы можем убрать. Например, в очень малом количестве премиальных дилерских центров сегодня можно получить подменный автомобиль, а раньше они были всегда. Это был стандарт, который, правда, оборачивался финансовой нагрузкой, и дилерам это не очень нравилось. Безусловно, клиенты не в восторге от этого, но ситуация сегодня такова, что фактически выбор у людей — пожертвовать малой частью привычного сервиса или перестать получать его вовсе.
Что сегодня происходит на рынке? В каком он состоянии в середине 2023 года?
Происходит то, чего все ожидали. Я имею в виду очень медленное восстановление рынка. Понятно, что СМИ периодически вбрасывают про «рост продаж», «резкое восстановление», но надо понимать, что это всё волны на дне того сосуда, в котором мы все привыкли плавать.
Российский рынок сформирован из объема продаж новых автомобилей — порядка 1,5 млн в год. Да, было и 2,5 млн, но очень давно, в 2013 году, кажется. После 2014 года рынок вращался вокруг этих 1,5 млн. И если продавалось не 1,5 млн, а 1,2 млн автомобилей, то мы говорили: «Рынок упал, нам не хватает продаж».
Российский рынок сформирован из объема продаж новых автомобилей — порядка 1,5 млн в год. Да, было и 2,5 млн, но очень давно, в 2013 году, кажется. После 2014 года рынок вращался вокруг этих 1,5 млн. И если продавалось не 1,5 млн, а 1,2 млн автомобилей, то мы говорили: «Рынок упал, нам не хватает продаж».
Сейчас за первое полугодие было продано 400 тысяч автомобилей. По году мы ориентируемся на 1 млн. Это будет хорошим результатом, но все равно очень далеко от равновесного состояния с точки зрения потенциального спроса и предложения. Достигнуть докризисного уровня продаж раньше 2030 года вряд ли получится.
Как правильно управлять курсовыми разницами в текущих условиях? Вы уже научились?
Это сложно, но у нас получается. Надо понимать, что в автомобильном бизнесе, даже в достаточно крупных компаниях, руководители до последнего времени не очень умели считать стоимость внесенного капитала, проценты, уплаченные банкам. Они исходили из того, что есть входная и выходная цена. Для них оборачиваемость была не до конца понятным KPI.
Раньше в автобизнесе даже в крупных компаниях мало кто умел считать курсовые разницы. Сейчас же все научились это делать.
Разве важно, сколько времени автомобиль провел в дилерском центре? Постоит еще два месяца, продам дороже и больше денег заработаю. Но во сколько этот «простой» обойдется с точки зрения содержания, инвестирования и фондирования автомобилей — об этом мало кто думал.
Cейчас, безусловно, все научились курсовые разницы считать. Мы понимаем, что если курс растет, то нужно как можно быстрее собрать максимальное количество денег и заплатить поставщикам, особенно в рамках параллельного импорта.
Если мы говорим о тех брендах, которые официально представлены в России, они номинируют цены в рублях, и поэтому, конечно, мы ожидаем, что, когда курс растет, они будут цены корректировать. Но, в принципе, текущие цены на те же китайские автомобили сформировались год назад, когда курс юаня был 18, поэтому даже текущий 12,5 — это не страшно, потому что они подняли цены, а потом не опускали, а просто корректировали их программами поддержки продаж: 300, 500, 600 тысяч рублей экономии, в зависимости от того, какими инструментами ты пользуешься: трейд-ин, кредит и т. д.
Cейчас, безусловно, все научились курсовые разницы считать. Мы понимаем, что если курс растет, то нужно как можно быстрее собрать максимальное количество денег и заплатить поставщикам, особенно в рамках параллельного импорта.
Если мы говорим о тех брендах, которые официально представлены в России, они номинируют цены в рублях, и поэтому, конечно, мы ожидаем, что, когда курс растет, они будут цены корректировать. Но, в принципе, текущие цены на те же китайские автомобили сформировались год назад, когда курс юаня был 18, поэтому даже текущий 12,5 — это не страшно, потому что они подняли цены, а потом не опускали, а просто корректировали их программами поддержки продаж: 300, 500, 600 тысяч рублей экономии, в зависимости от того, какими инструментами ты пользуешься: трейд-ин, кредит и т. д.
Массовый сегмент вырос на 10−15% с начала года во многом из-за Lada. У нее почти нет конкурентов в нише, и она достаточно резко поднимает цены.
С точки зрения официально поставляемых брендов, номинированных в рублях, там эти риски меньше. Что касается параллельного импорта, то приходится хеджировать какую-то часть валютного потока. Конечно, пока ключевая ставка достаточно невысокая, хедж является неплохим инструментом, но он влияет на кредитный портфель. И если нужно привлечь денег и захеджировать какую-то часть, то это, безусловно, все дополнительные упражнения, которые нужно проделывать с банками.
Читайте также
Насколько сильно сказывается на цене текущая волатильность курса? Потребитель это чувствует?
Чувствует, но не очень сильно, потому что автомобили, которые будут приходить в течение ближайшего месяца или двух, были заказаны 2−3 месяца назад по другим ценам. Тут всегда есть некоторый временной лаг. Понятно, что если курс в районе 100 рублей за доллар до конца года сохранится, то мы увидим более резкое повышение цен.
С другой стороны, цены в премиальном сегменте растут медленнее, чем в массовом. Если массовый сегмент вырос на 10−15% с начала года, во многом благодаря Lada, которая, в общем-то, почти не имеет конкурентов в своей нише и достаточно резко поднимает цены, то в премиальном сегменте рост составил 5−7%. Дилеры понимают, что придется зарабатывать чуть меньше, но для того, чтобы сделки проходили, нужно держаться определенного уровня цен.
Кроме того, в цену теперь закладываются логистика и стоимость фондирования, а не только стоимость закупки, курсовая разница, акцизы, таможенные пошлины и утилизационный сбор. Его размер, кстати, подняли, что скажется на росте цен. Разброс будет зависеть от объема двигателя и конкретной модели, но в диапазоне от 100 до 500 тысяч рублей удорожание будет.
С другой стороны, цены в премиальном сегменте растут медленнее, чем в массовом. Если массовый сегмент вырос на 10−15% с начала года, во многом благодаря Lada, которая, в общем-то, почти не имеет конкурентов в своей нише и достаточно резко поднимает цены, то в премиальном сегменте рост составил 5−7%. Дилеры понимают, что придется зарабатывать чуть меньше, но для того, чтобы сделки проходили, нужно держаться определенного уровня цен.
Кроме того, в цену теперь закладываются логистика и стоимость фондирования, а не только стоимость закупки, курсовая разница, акцизы, таможенные пошлины и утилизационный сбор. Его размер, кстати, подняли, что скажется на росте цен. Разброс будет зависеть от объема двигателя и конкретной модели, но в диапазоне от 100 до 500 тысяч рублей удорожание будет.
В текущих условиях вы считаете 1 млн новых автомобилей по году в целом позитивным результатом?
Да. Более оптимистичные коллеги другие цифры называют, но я, особенно на фоне роста утильсбора и нестабильного курса рубля, уже вижу, что китайцы начинают переписывать цены. А рост цен будет влиять на спрос. Вместе с этим растет и уровень ключевой ставки ЦБ, а значит, кредитные ресурсы станут дороже и будут менее доступными для граждан.
По опыту предыдущих кризисов я думаю, что на 2−3 месяца рынок может притормозить, адаптируясь к меняющимся условиям, анализируя перспективы курса рубля. Возможно, появится программа господдержки авторынка. Поэтому мы, конечно, верим в лучшее, но сейчас слишком много факторов указывает на то, что в ближайшие 1−2 месяца ничего хорошего не произойдет.
По опыту предыдущих кризисов я думаю, что на 2−3 месяца рынок может притормозить, адаптируясь к меняющимся условиям, анализируя перспективы курса рубля. Возможно, появится программа господдержки авторынка. Поэтому мы, конечно, верим в лучшее, но сейчас слишком много факторов указывает на то, что в ближайшие 1−2 месяца ничего хорошего не произойдет.
Говоря о более отдаленной перспективе, я думаю, что нас ждет постепенное восстановление рынка. В принципе есть все возможности для того, чтобы в 2025 году продавать больше 1 млн автомобилей.
Я не просто так отметил, что китайцы уже переписывают цены, потому что сегодня они могут непосредственно влиять на ценообразование. На самом деле можно не повышать цены и даже делать их ниже, чем сейчас. Но зачем, если новых больших игроков не появилось, и доминируют ровно те китайские бренды, которые и до всех событий были представлены в России. Это Geely, Haval, Chery.
Если придут другие крупные китайские производители, которые локализуют в России производство, будут наращивать объемы выпуска и конкурировать между собой по цене, это может очень хорошо простимулировать рост рынка.
В свое время, в годы с большими объемами продаж, корейцы произвели революцию и начали производить современные технологичные автомобили. Тогда же все перестали пугаться слова Hyundai и научились его правильно выговаривать. Они дали классные цены, начали конкурировать с Volkswagen, Škoda, Toyota. Это привело к снижению цен в пересчете на инфляцию, курс и так далее.
Так что восстановить рынок китайцам будет несложно. У них есть и более дешевые модели, которые пока не представлены в нашей стране и в теории могут пользоваться спросом. Но существует риск вторичных санкций, о котором китайцы не забывают, поэтому к масштабному расширению присутствия в России пока относятся с опаской. Кроме того, их внутренний рынок настолько велик, что и Россия, и Бразилия как крупнейшие экспортные направления могут быть им не интересны, потому что это доли процента в общем объеме продаж.
Если придут другие крупные китайские производители, которые локализуют в России производство, будут наращивать объемы выпуска и конкурировать между собой по цене, это может очень хорошо простимулировать рост рынка.
В свое время, в годы с большими объемами продаж, корейцы произвели революцию и начали производить современные технологичные автомобили. Тогда же все перестали пугаться слова Hyundai и научились его правильно выговаривать. Они дали классные цены, начали конкурировать с Volkswagen, Škoda, Toyota. Это привело к снижению цен в пересчете на инфляцию, курс и так далее.
Так что восстановить рынок китайцам будет несложно. У них есть и более дешевые модели, которые пока не представлены в нашей стране и в теории могут пользоваться спросом. Но существует риск вторичных санкций, о котором китайцы не забывают, поэтому к масштабному расширению присутствия в России пока относятся с опаской. Кроме того, их внутренний рынок настолько велик, что и Россия, и Бразилия как крупнейшие экспортные направления могут быть им не интересны, потому что это доли процента в общем объеме продаж.
Знаете, в чем состоит одно из ключевых преимуществ китайского автопрома? Их регуляторы гораздо быстрее сертифицируют автомобили, и новые модели сразу идут в производство. Цикл обновления модельного ряда там составляет около 3 лет, а не 5 или 7 лет, как в Европе, вплоть до 10 лет у особо консервативных брендов.
Пока длится этот трехлетний производственный цикл и продажи автомобиля на глобальном и внутреннем рынке Китая, они окупают НИОКР и все технологические разработки, применяемые в автомобиле, а это достаточно много. Большую часть добавленной стоимости автомобиля создают не металл и пластик, а работа сборочного цеха и технологии.
С такой скоростью каждое новое поколение китайских автомобилей будет лучше предыдущего и начнет догонять европейцев по качеству. Именно поэтому для них имиджево важны поставки в США и Европу. Но те, кто будет активничать в России, могут в перспективе столкнуться со сложностями на этих рынках, потому что протекционизм и лобби в автопроме очень высокие.
Пока длится этот трехлетний производственный цикл и продажи автомобиля на глобальном и внутреннем рынке Китая, они окупают НИОКР и все технологические разработки, применяемые в автомобиле, а это достаточно много. Большую часть добавленной стоимости автомобиля создают не металл и пластик, а работа сборочного цеха и технологии.
С такой скоростью каждое новое поколение китайских автомобилей будет лучше предыдущего и начнет догонять европейцев по качеству. Именно поэтому для них имиджево важны поставки в США и Европу. Но те, кто будет активничать в России, могут в перспективе столкнуться со сложностями на этих рынках, потому что протекционизм и лобби в автопроме очень высокие.
Когда речь заходит о доле рынка, в ход идут все инструменты: экологические классы, электромобили — все из той же оперы. Лишь бы не пускать определенные дешевые бренды на определенные рынки. Даже нашего рынка это касается. Сейчас не хватает седанов, но китайские седаны, кроме тех, что уже есть, пускать сюда вряд ли будут, потому что есть Lada и ее нужно продавать.
Если со стороны партнеров спешки по организации производства здесь нет, то как государство может эту мотивацию повысить?
Это очень хороший вопрос. На самом деле мне нравится, насколько быстро многие компании отреагировали, и государственные органы, и бизнес, который предпринимает попытки локализовать производство китайских автомобилей. Потому что в любом случае производство, пусть даже неполного технологического цикла, все равно лучше, чем совсем ничего и голый импорт. Это и рабочие места, и какая-то гарантия наличия запчастей, среднесрочное планирование.
При этом для рынка будет однозначным плюсом, если мы сможем взять у китайцев автомобили и технологии модельных рядов, актуальных сегодня, и будем выпускать их у себя. С учетом того, как часто они обновляются, то в Поднебесной они смогут производить более современные автомобили. Конкурировать с ними мы не будем, да и в санкционном смысле вопросов у китайцев будет меньше. Более того, они не так трепетно, как европейцы, относятся к своим брендам, мы можем и ребрендинг провести. Что уже происходит.
Если это получится, я буду только рад, потому что эти модельные ряды в любом случае будут современнее отечественных автомобилей, которые мы сегодня выпускаем. И обновлять их можно будет в спокойном режиме раз в 5−7 лет. При этом мы сможем локализовать несложные, на самом деле, узлы и агрегаты, такие как коробка передач и двигатель. Это понятные вещи, и мы их в принципе достаточно успешно делали для того же Mercedes-Benz. И в Китае закупать потом только электронику, как это делает весь мир.
И, наверное, параллельно технические компании могут двигаться в сторону каких-то блоков и элементов, например, те же головные устройства для автомобилей, телематические блоки. У нас достаточно хорошие технологии внутри страны, чтобы их делать. Но элементы управления можно покупать там, и это будет неплохой переходный момент.
При этом для рынка будет однозначным плюсом, если мы сможем взять у китайцев автомобили и технологии модельных рядов, актуальных сегодня, и будем выпускать их у себя. С учетом того, как часто они обновляются, то в Поднебесной они смогут производить более современные автомобили. Конкурировать с ними мы не будем, да и в санкционном смысле вопросов у китайцев будет меньше. Более того, они не так трепетно, как европейцы, относятся к своим брендам, мы можем и ребрендинг провести. Что уже происходит.
Если это получится, я буду только рад, потому что эти модельные ряды в любом случае будут современнее отечественных автомобилей, которые мы сегодня выпускаем. И обновлять их можно будет в спокойном режиме раз в 5−7 лет. При этом мы сможем локализовать несложные, на самом деле, узлы и агрегаты, такие как коробка передач и двигатель. Это понятные вещи, и мы их в принципе достаточно успешно делали для того же Mercedes-Benz. И в Китае закупать потом только электронику, как это делает весь мир.
И, наверное, параллельно технические компании могут двигаться в сторону каких-то блоков и элементов, например, те же головные устройства для автомобилей, телематические блоки. У нас достаточно хорошие технологии внутри страны, чтобы их делать. Но элементы управления можно покупать там, и это будет неплохой переходный момент.
Кроме того, наша автомобильная отрасль в последние годы привыкла к субсидиям и дотациям. Поэтому если мы хотим локализовать иностранное производство, то нужно возвращаться к стимулированию за счет субсидирования земельных участков, налогов, фондирования, утилизационного сбора.
А с точки зрения «Подписки» вы видите решение этих вопросов?
Мне бы хотелось, чтобы на уровне, например, госпрограмм по повышению мобильности населения создавать какие-то продукты, которые позволяли бы людям пользоваться автомобилем. Если люди не могут себе позволить его купить, давайте придумаем решение, чтобы они могли им, например, обмениваться. Некий каршеринг, но не тот, где ты арендуешь автомобиль на сутки, а когда ты можешь в аренду у какой-нибудь крупной компании взять его на полгода, а потом вернуть.
Нужны решения, которые помогут людям обмениваться автомобилем: например, взять его в аренду на полгода у крупной компании, а потом вернуть.
Опять же, проблема мобильности внутри города даже в Москве и Петербурге неплохо решена, но при этом есть внутренний туризм, который будет развиваться на фоне снижения доступности внешнего туризма.
В России первые дачи появились еще до революции, само слово «дача» перешло во многие языки как раз из русского. Есть стремление выехать за город и пообщаться с природой, но автомобиль есть не у всех, кто-то пользуется общественным транспортом. Так что в агломерациях такие решения были бы востребованными.
Нужны решения, которые помогут людям обмениваться автомобилем: например, взять его в аренду на полгода у крупной компании, а потом вернуть.
Этот продукт и на удаленных каких-то территориях, где нет федеральной или муниципальной транспортной инфраструктуры, пользовался бы спросом. Технология и масштабирование процессов — это единственный путь, чтобы сделать широкий доступ к нему и удешевить все процессы.
Я думаю, что у государства здесь есть потенциал. Создать какие-то целевые фонды, которые будут понятны, прозрачны и контролируемы, 800 тысяч автомобилей продавать на рынке классическим способом, а еще 400 тысяч распространять через операторов «Автодом Подписка», только большого масштаба. И каждый получает мобильность по мере своей возможности и потребности.
В России первые дачи появились еще до революции, само слово «дача» перешло во многие языки как раз из русского. Есть стремление выехать за город и пообщаться с природой, но автомобиль есть не у всех, кто-то пользуется общественным транспортом. Так что в агломерациях такие решения были бы востребованными.
Нужны решения, которые помогут людям обмениваться автомобилем: например, взять его в аренду на полгода у крупной компании, а потом вернуть.
Этот продукт и на удаленных каких-то территориях, где нет федеральной или муниципальной транспортной инфраструктуры, пользовался бы спросом. Технология и масштабирование процессов — это единственный путь, чтобы сделать широкий доступ к нему и удешевить все процессы.
Я думаю, что у государства здесь есть потенциал. Создать какие-то целевые фонды, которые будут понятны, прозрачны и контролируемы, 800 тысяч автомобилей продавать на рынке классическим способом, а еще 400 тысяч распространять через операторов «Автодом Подписка», только большого масштаба. И каждый получает мобильность по мере своей возможности и потребности.
Подписка — это новый инструмент владения автомобилем для клиентов, которые не хотят вкладывать в него все свои средства или брать кредит.
Что из себя в принципе представляет бизнес по предоставлению автомобилей по подписке?
Это попытка создать новый инструмент владения автомобилем для наших клиентов, которые не хотят пользоваться кредитом или вкладывать все свои средства в автомобиль, поскольку он, не считая последнего времени, никогда не был активом и только дешевел, как только выезжал за пределы дилерского центра.
В США и Европе инструмент подписки достаточно популярен, к моменту нашего выхода на рынок с этим продуктом его уже начинали предлагать некоторые бренды, например, Hyundai. Заходили в эту историю и крупные российские банки. То есть мы понимали, что есть подобные сервисы от банка, у которого большой финансовый ресурс и много клиентов, есть точечные усилия брендов, у которых есть автомобили. При этом очень важным аспектом является операционная сторона этой услуги.
В США и Европе инструмент подписки достаточно популярен, к моменту нашего выхода на рынок с этим продуктом его уже начинали предлагать некоторые бренды, например, Hyundai. Заходили в эту историю и крупные российские банки. То есть мы понимали, что есть подобные сервисы от банка, у которого большой финансовый ресурс и много клиентов, есть точечные усилия брендов, у которых есть автомобили. При этом очень важным аспектом является операционная сторона этой услуги.
Суть «Подписки» в нашем понимании состоит в том, что клиент снимает с себя все негативные истории, связанные с владением автомобилем. То есть мы берем на себя все, что связано с подготовкой автомобиля, приемом его в трейд-ин, сервисным обслуживанием, сезонной заменой покрышек, оплатой налогов, страхованием, разбором страховых случаев.
Ни дистрибьютор, ни банк такой возможностью не располагают.
Какие цели у «Автодом Подписки» на этот и следующий годы с точки зрения количества автомобилей и пользователей?
Конечно, мы сильно отклоняемся от тех объемов, которые закладывали в момент запуска сервиса в 2021 году. План, который мы для себя определили на этот год, мы выполняем. Цели мы ставим в количестве автомобилей, которые у нас есть на дорогах. То есть в целом юнит-экономика такова, что если у сервиса подписки есть 100 автомобилей, то он уже не убыточный. Постоянно на дороге они меняются, кто-то продлевает подписку. Конечно, у нас больше автомобилей, но надо двигаться еще вперед.
При этом точка роста здесь — это стратегическое партнерство с одним из брендов, который увидит, что это может способствовать увеличению продаж и стать конкурентным преимуществом. Чтобы бренд захотел создать свою подписку, где все операции мы готовы брать на себя, но при этом сервис должен быть от бренда.
При этом точка роста здесь — это стратегическое партнерство с одним из брендов, который увидит, что это может способствовать увеличению продаж и стать конкурентным преимуществом. Чтобы бренд захотел создать свою подписку, где все операции мы готовы брать на себя, но при этом сервис должен быть от бренда.
Я вообще жду, когда появится какой-нибудь бренд в России, который будет доступен только по подписке, когда там очень интересный автомобиль, который нельзя купить в дилерским центре, только взять в подписку.
А как сейчас выглядит рынок? Какие игроки еще на нем присутствуют? Кто лидер рынка?
Трудно сказать, кто является лидером рынка, потому что он быстро меняется, кроме того, большая часть информации является закрытой, непубличной. Крупнейшие конкуренты фактически свернули бизнес и сконцентрировались на поддержке тех клиентов, которые взяли у них автомобили ранее.
Кому-то из игроков рынка при ограниченном количестве автомобилей интереснее оперировать ими в каршеринге, а не по подписке.
Как мне кажется, у них другой фокус бизнеса. Например, кому-то при ограниченном количестве автомобилей интереснее оперировать ими в каршеринге, потому что в один промежуток времени, условно, за полгода, у них будет тысяча клиентов и тысяча операций, которые для них очень ценны. А если они отдадут автомобиль по подписке, то будет один клиент на полгода. Их бизнес-модель не про это. Им не нужны деньги от подписки, им нужны данные и технологии.
Если говорить про банки, то им проще, поскольку у них достаточно сильные лизинговые инструменты. С учетом того, что иностранные операционные лизинговые компании ушли, они понимают, что в этом направлении будет хороший спрос и незачем делать какой-то дополнительный продукт в виде подписки.
Если говорить про банки, то им проще, поскольку у них достаточно сильные лизинговые инструменты. С учетом того, что иностранные операционные лизинговые компании ушли, они понимают, что в этом направлении будет хороший спрос и незачем делать какой-то дополнительный продукт в виде подписки.
Вы сейчас инвестируете в развитие?
Мы ведем активно работу с банками, так как уже вышли на определенную операционную безубыточность, у нас понятная финансовая модель, провалидированная двумя годами операционной деятельности. Изначально модель вообще была в том, что если у клиента есть 3 млн рублей на покупку автомобиля, а затраты на подписку — 60 тысяч, то он оформит подписку, а деньги вложит в развитие сервиса, получая какие-то деривативы и гарантированную доходность от них.
То есть клиент зарабатывает на этом сервисе и им же пользуется, такой оунершип появляется. В общем, классные были идеи, но сейчас во главе угла стоит вопрос выживания. Надо привлечь больше денег, получить больше скидок, найти клиентов, убедить их пользоваться подпиской.
То есть клиент зарабатывает на этом сервисе и им же пользуется, такой оунершип появляется. В общем, классные были идеи, но сейчас во главе угла стоит вопрос выживания. Надо привлечь больше денег, получить больше скидок, найти клиентов, убедить их пользоваться подпиской.
Какой из этих вопросов решить проще — отсутствие клиентов или недорогих автомобилей?
Скорее первое. С некоторыми брендами мы договорились, мы очень благодарны Geely, EXEED, у нас хорошие условия. Но хотелось бы, чтобы автомобилей было еще больше, чтобы скидки для клиентов были еще выше, чтобы входной порог мобильности был ниже 60 тысяч рублей. И только дистрибьютор может это предложить.
Клиенты готовы платить за подписку, не являясь собственниками автомобиля. Тем более, что мы единственные, кто предлагает выкуп автомобиля в конце подписки по заранее оговоренной стоимости.
Клиент понимает, что год может поездить и выкупить авто на 15−20% ниже рекомендованной розничной цены. И даже в прошлом году клиенты, которые у нас брали премиальные автомобили, выкупили за эти деньги, потому что мы не стали переписывать ценники. Некоторые коллеги это делали, а мы нет. Потому что мы выходим с новым продуктом, и здесь вопрос доверия и имиджа в моменте важнее, чем текущая доходность. Future value здесь дороже.
Не могу не задать вопроса о восприятии автомобильных брендов. Если мы говорим о будущем и появлении в России собственных марок, на ваш взгляд, потребитель скорее купит условный «Яндекс-мобиль» или предпочтет «Волгу», ЗИЛ?
Конечно, вопрос позиционирования, доверия бренду очень важен, особенно если он ассоциируется с чем-то технологически очень продвинутым. И свой потребитель у него будет. Я не вижу ничего плохого в возрождении старых брендов, потому что это понятное имя, у которого есть своя история, отнюдь не лишенная славных страниц. Плюс спрос на ретро сейчас достаточно высокий, в том числе у наиболее платежеспособных клиентов. Миллениалы любят винтаж.
Электромобили в России. Вы верите в то, что их будет много? Или дальше нишевого направления они не уйдут? Вернее, не уедут?
Количество электромобилей растет, хотя от общего объема рынка это пока совсем незначительная доля. Прозвучит банально, но все упирается в инфраструктуру. Если ее будет много, то и сегмент продолжит расти, займет более значительную долю, чем сейчас.
Что хорошо в электромобилях? Производить их проще, потому что там вся силовая линия заменяется батареей и электродвигателем. Их проще локализовать. Но надо понимать, что такие страны, как Россия и партнеры по ОПЕК, — это главные бенефициары того, чтобы электромобилей вообще не было. Пока мы умеем добывать углеводород, мы будем заинтересованы в том, чтобы жили двигатели внутреннего сгорания. И поэтому здесь будет определенный конфликт.
С одной стороны, это удобно, автомобили действительно хорошо ездят, они более экологичные, более экономичные, там даже места больше: батарейка расположена низко, тоннеля нет. Технологий множество. Но, с другой стороны, конечно, крупные игроки будут не заинтересованы в том, чтобы растущие цены на бензин не так активно влияли на доходную часть бюджета.
Поэтому их будет становиться больше, если будет больше инфраструктуры, но это вопрос про Москву, Питер, Екатеринбург, Сочи — про мегаполисы в целом.
Что хорошо в электромобилях? Производить их проще, потому что там вся силовая линия заменяется батареей и электродвигателем. Их проще локализовать. Но надо понимать, что такие страны, как Россия и партнеры по ОПЕК, — это главные бенефициары того, чтобы электромобилей вообще не было. Пока мы умеем добывать углеводород, мы будем заинтересованы в том, чтобы жили двигатели внутреннего сгорания. И поэтому здесь будет определенный конфликт.
С одной стороны, это удобно, автомобили действительно хорошо ездят, они более экологичные, более экономичные, там даже места больше: батарейка расположена низко, тоннеля нет. Технологий множество. Но, с другой стороны, конечно, крупные игроки будут не заинтересованы в том, чтобы растущие цены на бензин не так активно влияли на доходную часть бюджета.
Поэтому их будет становиться больше, если будет больше инфраструктуры, но это вопрос про Москву, Питер, Екатеринбург, Сочи — про мегаполисы в целом.
В небольших городах и селах в электромобилях нет потребности, и вряд ли она будет. Глобально, я думаю, что на горизонте 15−20 лет второй Норвегии, где больше 70% новых продаж приходится на электромобили, у нас не будет.
Каким вы видите будущее российского автомобильного рынка?
Я думаю, что будет три сегмента автомобилей. Что-то будет локализовано, в том числе под нашими отечественными брендами. И это будет какой-то более низкий сегмент, который, наверное, будет пользоваться большим количеством поддержки и субсидий, потому что это рабочие места, социалка и т. д. Будет сегмент импортных китайских автомобилей, который мы сейчас видим. Он будет расти.
И очень пустует сейчас ниша по-настоящему премиальных китайских автомобилей. Есть, Voyah, EXEED, Hongqi, действительно классный премиальный бренд. Но должно быть больше премиальных автомобилей, не только электрических, гибридных, но и с двигателем внутреннего сгорания. Именно в этом сегменте точно нужны двигатели.
В Китае такие автомобили есть, просто их не ввозили в Россию, потому что они по цене были похожи на европейцев. А сейчас за неимением альтернатив они будут пользоваться спросом. Кроме того, коллеги, которые их эксплуатировали, говорят, что эти автомобили действительно высокого качества. И в принципе средний ценовой сегмент, который сейчас представлен в России в основном еще европейцами, по уровню наполнения технологиями китайские автомобили уже опережают.
И очень пустует сейчас ниша по-настоящему премиальных китайских автомобилей. Есть, Voyah, EXEED, Hongqi, действительно классный премиальный бренд. Но должно быть больше премиальных автомобилей, не только электрических, гибридных, но и с двигателем внутреннего сгорания. Именно в этом сегменте точно нужны двигатели.
В Китае такие автомобили есть, просто их не ввозили в Россию, потому что они по цене были похожи на европейцев. А сейчас за неимением альтернатив они будут пользоваться спросом. Кроме того, коллеги, которые их эксплуатировали, говорят, что эти автомобили действительно высокого качества. И в принципе средний ценовой сегмент, который сейчас представлен в России в основном еще европейцами, по уровню наполнения технологиями китайские автомобили уже опережают.
Максим Шишко
Генеральный директор «Автодом Подписка»
Родился в 1985 году в Могилеве, Беларусь. Окончил факультет международных отношений Белорусского государственного университета.
С 2011 по 2018 гг. был директором отдела коммерческих автомобилей ГК «Русбизнесавто», официального дилера Mercedes-Benz, Ford, Hyundai, Mitsubishi Fuso. С 2018 по 2020 гг. руководил дилерским центром «АвтоСпецЦентр Котляковка» (коммерческий транспорт), где отвечал за бренды Hyundai, Hino, Fuso. С 2020 года является генеральным директором «Автодом Подписка».
С 2011 по 2018 гг. был директором отдела коммерческих автомобилей ГК «Русбизнесавто», официального дилера Mercedes-Benz, Ford, Hyundai, Mitsubishi Fuso. С 2018 по 2020 гг. руководил дилерским центром «АвтоСпецЦентр Котляковка» (коммерческий транспорт), где отвечал за бренды Hyundai, Hino, Fuso. С 2020 года является генеральным директором «Автодом Подписка».
